in , Service | 26 Kommentare
Bilder: eTree
Elektroautos können immer weiter mit einer Ladung fahren. Während frühe Modelle für den Massenmarkt nur um die oder deutlich weniger als 200 Kilometer Reichweite bieten, schaffen moderne Fahrzeuge bereits über 300 oder sogar 400 Kilometer. Viele haben dennoch weiter „Reichweitenangst“. Auch das Finden von freien, leistungsstarken Ladestationen hält zahlreiche Interessenten noch vom Kauf eines Stromers ab. Das 2020 in Stuttgart gegründete Startup eTree mobility GmbH will hier Abhilfe schaffen.
Die Schwaben bereiten den Start eines neuen Services vor: Fahrer von Elektroautos können an Orten, an denen sie länger verweilen – etwa im Restaurant, im Theater, im Fußballstadion oder während einer Besprechung bei einem Geschäftskunden – per App ein Lade-Mobil herbeirufen, das die Batterie ihres Elektroautos auflädt. Dazu muss über das Smartphone der Standort des Fahrzeugs und die Ankunftszeit angegeben sowie beim Eintreffen des eTree-Mobils per App die Ladeklappe geöffnet werden.
Hinter eTree stehen die beiden Gründer Naser Abu Daqqa und Julian Dörreich, die bei Porsche, Daimler und Bosch schon reichlich Erfahrungen im Bereich E-Mobilität gesammelt haben. Das Geld für ihre Idee stammt auch von Investoren, darunter der frühere Audi-Vorstand und heutige Unternehmensberater Dietmar Voggenreiter sowie der Marketing-Spezialist Stephan Weik.
Der eTree-Service soll im kommenden Frühjahr in Deutschland starten. Wo und wann können die Erfinder des zum Patent angemeldeten Systems laut dem Magazin Edison noch nicht sagen. Das liegt auch daran, dass die für einen bundesweiten Einsatz geplante Flotte von zunächst 100 Fahrzeugen Franchise-Partner betreiben sollen. Das könnten Taxiunternehmen sein, Energieversorger, Automobilclubs, Handelsketten, Parkhausbetreiber oder Abschleppdiente – „wir sind da noch völlig offen“, sagte Daqqa.
Preise noch nicht festgelegt
Die Tarife für das Tree-Angebot stehen noch nicht fest, sie sollen bis zum Jahreswechsel mit den Partnern festgelegt werden. Den Gründern und Investoren schweben verschiedene Preis- und Abomodelle vor, die auch in Kooperation mit den Herstellern von Elektroautos angeboten werden könnten. Im Gespräch sind von einem „Reichweitenangst-Schutzbrief“, der gegen eine Pauschale einen Ladevorgang im Jahr vorsieht, bis hin zu einem Rundum-Sorglos-Paket mit einer begrenzten oder unbegrenzten Zahl von Ladevorgängen. Auch spontane Lade-Aufträge ohne Vertragsbindung sollen möglich sein. Die Kilowattstunde Strom soll dabei stets nur in etwa so viel kosten wie im Schnitt an einer stationären Schnellladestation.
Bei dem aktuellen Prototyp des mobilen Ladefahrzeugs von eTree handelt es sich wie bei den bedienten Modellen um ein Elektroauto. Es wurde mit einem Leichtbau-Spezialisten auf Basis des Batterie-Kleintransporters Able von Tropos-Motors aus Herten entwickelt und kürzlich erstmals öffentlich vorgestellt. Der 3,70 Meter lange und 1,40 Meter breite Kastenwagen hat zwei Batterie-Module an Bord, die samt Thermomanagement-System 700 Kilogramm wiegen und in der aktuellen Ausbaustufe 200 kWh Strom speichern. Der Einsatzbereich des Tropos Able mit einer Reichweite von gemäß WLTP-Norm 260 Kilometer und einer Höchstgeschwindigkeit von nur 61 km/h ist recht eingeschränkt. eTree will später auch größere Fahrzeuge mit größeren Energiespeichern nutzen.
Zwar könne der mobile Schnelllader theoretisch bis zu 18 stationäre Schnellladesäulen ersetzen, der eTree-Service sei aber lediglich als Ergänzung der fest installierten öffentlichen Ladeinfrastruktur gedacht, betonten die Gründer gegenüber Edison. eTree habe nicht vor, der EnBW, Ionity oder anderen Betreibern stationärer Ladesäulen Konkurrenz zu machen. Als Zielgruppe habe man neben privaten Elektroauto-Fahrern auch Gewerbe im Visier, etwa Carsharing-Anbieter oder Parkhaus-Betreiber.
„Das Marktpotenzial ist riesig“, glaubt Voggenreiter. Mit 400 Lade-Mobilen könnte eTree im Jahr 2025 bis zu eine Million Ladungen durchführen – bei einer erwarteten Gesamtzahl von 40 Millionen Ladevorgängen von Elektroautos allein in Deutschland. Die Wirtschaftlichkeit des eTree-Mobils sei bei acht Ladevorgängen pro Tag gegeben.
Analyse: Unterwegs Laden ist teurer je umfassender das Tarifangebot
KÜS „Trend-Tacho“: Mehrheit hält Brennstoffzelle für sinnvollste Antriebsart
Auch interessant
Leser-Interaktionen
Kommentare
Ingo meint
Ich finde den Ansatz des Projekts recht gut, die reine Wirtschaftlichkeit auch nur in Verbindung mit Automobilklubs möglich oder als Service z.b. in grösseren Parkhäusern. Bei den Kosten wird nur von Durchschnittspreisen für die Energie gesprochen, aber bisher nicht genannt, was als Aufschlag für adhoc gezahlt werden soll oder als Jahrespauschale für 1x Angstfrei oder Dauerabo.
Am Beispiel ADAC + Co sieht man ja, dass man für seine Jahresgebühr xMal den Helfenden rufen kann, und trotz Gehalt, Fahrzeug etc. Gewinn erwirtschaftet wird.
Für die e-Autofahrer könnte der ADAC z.b. 20€ im Jahr zusätzlich abbuchen, 1-4x nachladen frei, danach Pauschale von 10€ pro Vorgang plus immer die Energiekosten.
Bei Parkhausbetreibern könnte es ein ähnlicher Service sein, z.b. 30min Schnellladen bei Anwesenheit des Hausmeister oder Gehilfen. So kann vor dem Fahrzeug mit dem schmalem Lader geparkt werden ohne die Durchfahrt zu blockieren und dieser muss nur versetzt werden, falls nebenan ausgeparkt werden möchte. Das wäre im Parkhaus ggf. wirtschaftlicher als 4 Ladesäulen, welche über längerem Zeitraum belegt sind, sodass andere ihre Fahrzeuge dann ohne nachladen parken.Matthias Pfeffer meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Michael S. meint
See AlsoSeven times size of Manhattan: the African tree-planting project making a difference▷ So züchten Sie echte Bäume mit dem E-Tree-Programm von MicrosoftIT-Distribution - Großes Produkt-Portfolio und Top-Hersteller | E-treeFAQ for E-tree on Microsoft Edge, Microsoft Weather, and Microsoft WalletAuch wenn es hier viele Fragezeichen gibt, ist das Geschäftsmodell vielleicht doch anders als hier gemutmaßt wird: 8 Ladungen pro Tag ergeben schätzungsweise Standzeiten von 1h (wenn man Stoßzeiten einbezieht).
Demnach sollte das Fahrzeug mindestens 50 kW Schnellladen, um überhaupt einen Effekt für den Nutzer zu erzielen. Der Prototyp kann das scheinbar noch nicht.
Außerdem werden die Fahrer nicht sinnlos im Auto sitzen, sondern das Gefährt anliefern, Stecker anschließen und sich dann zum nächsten Gefährt begeben (zB durch einen Fahrerkollegen, Taxi oder Öffis), um dieses zum nächsten Kunden zu bringen. Es werden also vermutlich von 1-2 Kollegen (+Dispo) mehrere Fahrzeuge „bespielt“.
Aber die Frage bleibt natürlich: wer soll das bezahlen und wo sollen die Karren parken?!Alupo meint
Wenn ich mir überlege, wie oft ich bisher Hilfe durch einen fremden Benzinersatzkannister gebraucht habe.kein einziges Mal. Und mein erster R4 (noch mit 3 Ganggetriebe und 6 V Batterie) hatte weniger Reichweite als mein inzwischen fast 5 Jahre altes BEV.
Ich wünsche den beiden Neu-Unternehmern viel Erfolg, allerdings kann ich mir damit kein wirtschaftlich betreibbares Geschäftsmodell vorstellen (Preis pro kWh?) zumal es wohl bald schon BEVs geben soll, die ebenfalls 11 kW liefern können.
mrk meint
interessant für staus zur ferienzeit. die im stau richtung italien und retour verlorene zeit durch wegfallende tankstopps wieder (teilweise) reinholen. bei blockabfertigung vor diversen alpentunnels muss sich das gefährt nicht mal wirklich bewegen, die „lauf“kundschaft kommt in schüben. ermöglicht das so oft erhofften „durchfahren“ von nrw zum Adraurlaubsort der Wal, was ja für viele die nonplusultra Anwendung für eAutos ist. Dazu noch ein Eiswagen und Getränkewagen und die kwh darf gerne ne Spur mehr kosten. Fröhliches Stauladen!
Herbs meint
„ Restaurant, im Theater, im Fußballstadion oder während einer Besprechung bei einem Geschäftskunden“
Definitiv die Anwendungsfälle, wo man immer gleich zwei Parkplätze nebeneinander bekommt, um das Tankauto auch noch unter zu bekommen ????
Sebastian meint
Das ist die Zukunft!
Das Tesla Navi oder die EnBW App, das einem anzeigt das der nächste Supercharger 8 freie Säulen hat, der übernächste 16 freie und der überüberübernächste 7 freie Säulen hat… ist nur eine Übergangstechnik… mobile Säulen inkl. Fahrer bzw. Tankwart werden das Rennen gewinnen.
????????
Olli meint
Never! Wer soll das bezahlen und vor allem wo soll mein Mehrwert sein?
MichaelEV meint
Ironie.
SOLLTE es aber zur Ferienzeit wirklich zu Engpässen kommen, KÖNNTE so etwas durchaus eine Lösung sein. Oder für Events wie Festivals u.ä., wo Ladepunkte an einem Ort nur wenige Male pro Jahr benötigt werden.
Sebastian meint
Den Etree kann man direkt ins Museum stellen *g
Lobenswert ist der Aufbau vom Kussmaul Hersteller, saubere Arbeit haben die geleistet.Olli meint
Dafür gibt es große Lösungen mit Trucks (Siehe Porsche)
eBiker meint
Im Jahr 2025?
Also ernsthaft – auch wenn hier dauernd über den Ausbau der Ladeinfrastruktur gemosert wird – in 4 Jahren kann ich mir nicht vorstellen, dass sich das noch in den Ballungsgebieten lohnen wird. Und ausserhalb sind die Anfahrten einfach zu lange.Tom meint
Ob sich dieses Geschäftsmodell etabliert wird sich zeigen, ich Zweifel etwas daran.
Allerdings sehe ich die Zukunft in solchen Fahrzeugen eher bei ADAC und Co, quasi als Lade und Pannenfahrzeug.Franz mueller meint
Wie oft bleibt denn ein eFzg liegen? Für die wenigen Fälle reicht ja dann auch ein Abschleppwagen oder ein mobiler Akkupack mit 2 kWh (Reicht ja dann für die 5 km zur nächsten Ladestation)
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ich bin in 5 Jahren genau einmal liegen geblieben, und zwar ganz am Anfang als die Infrastruktur noch mehr als löchrig war.
Meine Frau hat mich dann mit einem MB 6-Zylinder abgeschleppt, ich D reingeschaltet und während des Abschleppens die Batterie geladen. Weiß doch das Auto nicht, ob es abgeschleppt wird oder den Berg runterrollert. Hat prima funktioniert (Abschleppseil war auch immer vorschriftsmäßig straff) und nach 20 km Abschleppen konnte ich den Rest alleine nach Hause fahren.
CaptainPicard meint
Wie soll sich das denn bitte jemals wirtschaftlich betreiben lassen wenn man auch noch den Fahrer bezahlen muss? Selbst bei 100%iger Auslastung (die es nie geben wird) geht sich das doch niemals aus.
Anti-Brumm meint
Mich würde vorallem interessieren, wie lange die Stromspeicher des Ladewagens halten, wenn mehrmals pro Tag mit hoher Leistung geladen/entladen wird.
ID.alist meint
11-22kW ist keine hohe Leistung.
Jakob Sperling meint
Man lädt kWh, nicht kW.
Christian meint
Man lädt kWh mit kW. Alles richtig.
ID.alist meint
Ich habe mich auf die Ladeleistung und nicht auf die Energiemenge bezogen. Ab und zu meinen die Menschen das was die schreiben.
Aeon meint
Laut efahrer.com 180kW Ladeleistung bei 200kWh Kapazität. Bei den Kosten möchte man maximale Auslastung anstreben. Sagen wir 10 Zyklen am Tag.
Das Ding ist doch innerhalb von Monaten Toast…
Franz Mueller meint
Wie soll sich das bei 50 Cent pro KWh lohnen? Das wären ja gerade mal 100 Euro Umsatz bei voller Ladung. Das ganze Fahrzeug und die Batterie + Fahrer müssen bezahlt werden.
Das ist mal wieder ein typisches Beispiel wie Start-Ups agieren. Irgendwelche Berechnungen zur Wirtschaftlichkeit anstellen obwohl der erste Dreisatz schon den Unsinn der ganze Ideen offenlegt.
ID.alist meint
Obwohl einen Fahrer von Liferando oder die Leute die Roller sammeln um diese über Nacht zu laden, nicht besonders viel verdienen, gebe ich Dir recht, es wird schwierig schwarze Zahlen zu schreiben. Und Du hast die Ladeinfrastruktur vergessen um diese 200kWh Batterien voll zu halten.
Aber selbst wenn es wirtschaftlich funktionieren würde, wie soll es funktionieren vor allem in der Stadt? Wird der Ladewagen auf dem Bürgersteig parken, oder in zweite Reihe auf der Straße? Und in der Tiefgarage?
Und was soll der AC-Stecker? Bei 11 kW Ladeleistung ist der Stundenumsatz, bei 50 Ct/kWh, 5,5€. Da ist nicht mal Mindestgehalt für den Fahrer drin.Ich bin lernfähig, mal sehen wie es wird.
ShullBit meint
Richtig, das Modell ist Mumpitz. Nimmt man deren (optimistische) Zahlen mit 400 Fahrzeugen und 1 Million Ladungen im Jahr, so ergeben sich 6,85 Ladungen pro Fahrzeug und Tag. Rechnen wir mit durchschnittlich 50 kWh und 0,50 EUR/kWh, so ergäben sich 62.500 EUR pro Jahr an Umsatz. Abzüglich MwSt. 52.500 EUR. Um so einen Service zumindest 16 Stunden pro Tag an 7 Tagen pro Woche zur Verfügung stellen zu können, braucht man (inkl. Urlaub) 3 Fahrer in Vollzeit pro Fahrzeug. Selbst zum Mindestlohn ergibt das schon mal 73.000 an Lohn- und Lohnnebenkosten. Dann sind noch Fahrzeug, Strom und Overheadkosten zu bezahlen. In Summe dürften die Kosten pro Fahrzeug bei 120.000 bis 150.000 EUR im Jahr liegen.
Wenn überhaupt gäbe es einen Business case, wenn Autonomes Fahren Level 5 funktioniert. So wie das funktioniert, werden sich aber wiederum andere Mobilitätsformen etablieren und
eBiker meint
Danke – sehr anschauliche Rechnung.
Aber ich glaube noch nicht mal das sich sowas bei Autonom Level 5 lohnt.
Das Auto weiss wieviel Strom es noch hat, und wird dann von ganz alleine an die Ladestation fahren. Gibts ja schon – nennt sich Mähroboter ;-)
Der Kommentarbereich ist geschlossen
